2012年にトヨタ86が発売されて、すぐに世界でも高い評価を受けたことで、まだまだ500万円以下で専用設計のスポーツカーは各メーカーから次々に発売されそうです。マツダは来年にも新型ロードスターの発売を予定していますし、ホンダも複数のスポーツモデルを投入すると言われています。トヨタ、ホンダ、マツダともに普通乗用車の販売は好調で、新しいファミリーカーの形となったSUVを中心に一般のラインナップを増やしています。それぞれにSUVの販売比率はとても高まっていて、ブランドの「重心」もその分かなり移動してしまっています。しかしやっぱりぶっちゃけて言ってしまうと「SUVは運転が・・・つまらない」です。
トヨタもホンダもマツダも必死にバランスを取る為にというわけではないでしょうが、SUVと同時に専用設計のスポーツカーをグローバル戦略の柱と考えているようです。ハンドリングの良くないSUVに対して、スポーツカーの乗り味は絶対的に優位か？というと、意外に・・・なケースもあるようです。つまりSUV、ハッチバック、セダン、ミニバンはボディタイプによって乗り味がある程度は決まってきますが、スポーツカーに関してはその乗り味の仕上げ方は千差万別です。シャシーレイアウトからエンジンの排気量までそれぞれに大きな違いがあるので、一口にスポーツカーのハンドリングと言ってもクルマによって受ける印象は全然違うものになります。
さらに影響が大きいのがタイヤ選択の幅広さです。ちなみにトヨタ86の純正タイヤは普通乗用車に使われるものと同じタイプです。そのせいもあってか旋回時のグリップ感はまさに普通乗用車のフィールに限りなく近かったりします。「専用設計のはずなのに・・・普通車のような雑味が」なんて辛口なことを言われることもあるようです。しかし軽量で重量バランスが良いので、トヨタのセダン(クラウンやマークX)の味を残しつつ、ハンドリングは狙ったようなクイックでダイレクト感があり、普通乗用車の乗り味を大きく改善されたと感じさせることには成功しています。俗に「スパルタン」というスポーツカー用の形容詞が使われたりしますが、現在ではスポーツカーの存在意義は「スパルタン」を単に追求することではなく、「スパルタン」でなくても「非日常」でさえあればよいのかも知れません。
ひとたび評論家に「スパルタンではない」と評されてしまうと、これまではスポーツカーとして「実力不足」と解される向きがありました。国産の専用設計スポーツカーに関して言えばホンダのNSX-R以外はことごとくそういった論調によって貶されてきたように思います。もちろんMR-SもS2000もRX-7も現在でも愛好家はたくさんいますが、かつての歪みきった評価を真に受けたように輸入車スポーツカーのユーザーなどからはやたらと低い評価がされているようです。まあポルシェやロータスで1000万円とか費やしているユーザーにとっては、日本車のライトウエイトスポーツが同格なんていうことは是が非でも否定したい気持ちはよくわかりますが・・・。
「専用設計スポーツカー」は、今後さらに需要を伸ばしていくのではないか？という予感があります。その一つの根拠として、多くのブランドで普通乗用車の基本設計を高める努力が、直近の10年で大きく停滞していることが挙げられます。メルセデスやBMWといった一流ブランドがシャシーなどの基本設計の底上げをこの10年余りに渡って放棄していることが徐々に明るみになってきました。一説によるとシャシー性能を向上させてもあまり商品力には反映されず、それよりもエンジンの出力を２〜４段階に分けるような電制装置を目立つように追加することの方が顧客に与えるエモーションとしては大きく効果的だと判断されているようです。
プレミアムブランドから発売されるモデルをクオリティカーと表現されたりしますが、実際のところクルマの基本構造においてメルセデスCクラス、BMW３シリーズとトヨタのプレミオとの間に大きな差はなく、Cクラスや３シリーズがアドバンテージを稼いでいるのは、エンジンとミッションにより良い「オプション」を用意したり、電制装置を細かくオプション化して「課金」していくシステムを作り、価格相応に費用を負担させる販売へと変化してきました。そういったクルマ作りは安全面や快適性の向上に一定の効果があるので、安易に否定すべきではないですが、そういった制御装置を満載することで車重はどんどん膨れあがり、大容量のバッテリーが必要になります。結果的に全体のバランスを取る為に、トヨタを手本にした軽量化へと突き進まざるを得なくなります。評論家が何と言おうと乗用車の進化の先にはトヨタがいます。
先進的なトヨタ車の乗り味を嫌う人々は一定割合存在します。私もそんな一人です。なぜトヨタの乗り味が嫌いなのか？ハッキリと説明はできませんが、そう感じさせてくれたのは間違いなくマツダです。某雑誌を読んでいたら、マツダ車のハンドリングは古臭さが残ると書かれていました。確かにデミオに乗ってもアテンザに乗ってもハンドルがやや重いです。レクサスに乗ってもBMWに乗ってもハンドルの重さはまず感じないですから、これが「古臭さが残る」という点なのかもしれません。もしマツダのハンドリングに古臭さが無くなったら・・・つまらないクルマになってしまうのではないかという予感がしますが、マツダ車といえども「乗用車」のトレンドに完全に逆らうわけにはいかないので、メルセデスやBMWと同じようにトヨタ的な乗用車へと近くなっていくはずです。
マツダもスバルもいいクルマを作っていると騒がれていますが、間違いなくブランドの個性は薄れていっています。他のメーカーのクルマに近い乗り味だと感じる要素も増えています。やがて完全にトヨタと同化する前にメーカーも軌道修正するかもしれませんが、乗用車の乗り味に個性が見出せなくなったならば、ドライビングを楽しみたい層はさらに専用設計スポーツカーへと流れるはずです。そこで注目されるのが、手頃な価格のスポーツカーですが、国産車でもっとも個性的な乗り味を見せるスポーツカーとして知られるのがマツダ・ロードスターです。1989年にデビューして瞬く間に大ヒットした日本が誇るスポーツカーですが、いよいよ来年で４代目を迎えます。
公開されているNDロードスターは、「原点回帰」を謳っていて1989年デビューのNAロードスターを手本に開発したというプレスリリースが出ています。マツダの歴代ロードスター開発者はやたらと本を出していたりしますが、その中で繰り返し語られるのが「エゴ」であり「ドグマ」であり、スポーツカー開発者たるもの絶対に一歩も引かないという姿勢が強調されています。マツダの経営陣を恫喝するくらいの気迫があったから、ロードスターをなんとか完成できた！と繰り返し言っています。その一方でアメリカなどで女性のお買い物用に使われることも多い現状の売れ行きに不満もあるようです。
ロードスターに求められる乗り味は千差万別で、「スパルタン」から「非日常」までファンによってさまざまだと思います。果たして1989年当時の「スパルタン」にどれだけの説得力があるのでしょうか？という気もしなくないです。1.5Lにしろ2Lにしろ新しいマツダのエンジンは全てロングストローク化されていて、キレや高回転域での躍動よりも実用トルクを重視したものになっています。回していくと情けないくらいにショボくなるVWやメルセデスなどの小排気量ターボに近いガッカリ感がつきまといます。
スポーツカーを十分にわきまえた一流メーカー・マツダに対して大変に失礼ですが、なぜこれだけ軽い車体にそんなエンジンを用意するのか？という疑念が正直あります。アルファ4Cのようにショートストロークのスポーツタイプ用エンジン(1.75Lターボ)を持ってくるくらいの気合いが欲しいと思います。マツダとしてもNDロードスターのエンジンの詳細を公表しておらず、まだまだエンジンに関して一波乱起こりそうな気配はあります。フォード(フュージョン・フォーカス)とジャガー(XJ、XF、XE)が使っているマツダ開発のLF-VEエンジンを投入！あるいは提携先のフィアットから1.75Lターボを供給してもらうという選択肢がもしかしたらあるのかもしれません。
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